Porsche Boxster Spyder: te envuelve en sensacione

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0-100 km/h en 4,5 segundos. Su peso es muy ligero: 1.315 kilos. Capota de montaje y desmontaje manual.

Con una aceleración endiablada de 4,5 segundos en el 0-100 km/h, una ligereza excepcional y una velocidad máxima de 290 km/h a cielo descubierto hemos revivido sensaciones de conducción que hacía tiempo no sentíamos, las de la conducción más pura.

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El Porsche Boxster Spyder tiene todas las bazas para generar este tipo de sensaciones y una de las más importantes es su motor modificado pero heredado nada menos que de su «hermano» mayor, el 911 Carrera S, con 375 CV y 420 Nm de par máximo que ya lo dicen todo. Seis cilindros, 3,8 litros de capacidad y un único cambio manual de seis marchas de palanca más corta para gestionarlos, con los que se ha obtenido un tiempo de 7:47 minutos recorriendo la sección norte del circuito de Nurburgring, sólo 7 segundos más que el Cayman GT4. Estos son los datos, pero la sensación es la de que, simplemente, no tiene fin. Parece que puedas aburrirte de pisar sin que aquello acabe. Esto viene sumado al empuje de su aceleración, que te pinta una sonrisa en la boca nada más montarte, empujándote con solidez contra el asiento.

Más virtudes a su favor las juega este roadster biplaza con sus mínimos 1.315 kilos. Este peso pluma consigue rebajas a base de una combinación de aluminio, magnesio, plásticos ligeros, aislamiento reducido, asientos deportivos, luneta trasera para la capota de plástico no calefactada… Así logra una magnífica relación peso/potencia de 3,5 kilos por caballo, que se nota y mucho en las curvas, en las que entra como una tabla y sale como una flecha. Más aún, la ligereza de su nueva capota -11 kilos menos que en su antecesor- su chasis deportivo plano rebajado en 20 milímetros y la reducción de altura en 11 milímetros le ayudan a lograr un punto de gravedad muy cercano al asfalto.

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Antes hablábamos de disfrutar en las curvas. Y es que reducir y gestionar el giro es casi un juego de niños hasta en Italia, donde hubimos de solventar coches por el carril contrario y peatones cruzando detrás de las curvas. Sobre esto tiene algo de influencia sus ruedas de 20 pulgadas con anchos de 8,5 y 10,5 pulgadas delante y detrás respectivamente. Pero aún más su bloqueo mecánico clásico del diferencial trasero que trabaja dentro del sistema PTV o Porsche Vectoring Torque, que gestiona un efecto de bloqueo del 22% en tracción y del 27% en impulsión para mejorar su comportamiento. Así es palpable la precisión de la dirección que se ve apoyada por las intervenciones sobre el freno de la rueda trasera que se sitúa dentro de la curva. Una servodirección electromecánica que es más directa que el Boxter GTS y que procede del 911 Turbo y que es una delicia por precisión y confort de uso.

Para manejar esa dirección contamos con el volante de 360 milímetros de diámetro ya conocido del Cayman GT4, modelo del que también recoge el frontal y la zaga. Y ya que estamos en el interior diremos que, por cuestiones de peso no incluye equipo de música ni climatizador, aunque ambos equipamientos se pueden adquirir opcionalmente. Realmente es un pecado no escuchar el sonido grave y precioso de su motor. Y cuando se pone en modo Sport o Sport Plus, los petardeos y bramidos hacen que te hierva la sangre y, por supuesto, levantan pasiones a su paso.

Así que sin más música que su motor, este roadster reafirma su aura de clasicismo con las lazadas de apertura de las puertas, pero también con los dos salientes que se prolongan por el maletero desde los apoyacabezas. Son los llamados «streamliner», un homenaje al 718 Spyder de 1960, que le confieren un carácter y un glamour especiales. Estilo que es posible amplificar con el paquete «Spyder Classic» con el que salpicadero, asientos y parte de la consola central van revestidos de rojo granate.

Pero hasta ahora no hemos hablado de uno de los principales componentes de estilo y disfrute. Se trata de su capota de montaje y desmontaje manual. Se trata de un elemento purista que otorga sensaciones retro, con una ingeniería muy moderna. Por ejemplo, ahora necesita sólo cinco pasos para su colocación, mientras antes eran necesarios quince y donde antes no se podía pasar de 200 km/h con ella elevada, ahora la velocidad no es obstáculo. También es posible ya pasar con ella puesto por el túnel de lavado, todo ello gracias a sus juntas de alta calidad y a su amarre a todas las bridas de fijación laterales. Su montaje y desmontaje no es difícil, ni tampoco desmerece su magnífica estampa, que al alargarse 10 milímetros y en combinación con su menor altura, consiguen estilizar su figura.

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El resultado es un deportivo de los de verdad, no sólo con pedigrí acreditado, sino con un despliegue de ingeniería magnífico. Su precio es un poco de capricho, pues 99.000 euros no los tiene cualquiera, y por ello en Porsche España esperan vender entre ocho y diez unidades al año, que no es mala cifra, pues del Spyder al que sustituye vendieron sólo cuatro.

Ficha técnica

Motor: Bóxer de seis cilindros refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro. Posición central. Cilindrada: 3.800 cc. Potencia: 375 CV a 6.700 rpm. Par máx: 420. Nm (4.750-6.000 rpm). Cambio: Manual de seis relaciones. Suspensiones delantera y trasera tipo McPherson optimizadas para Porsche con estabilizadoras. Velocidad máxima: 290 km/ h. Aceleración 0-100 km/h: 4.5 s. Medidas (largo x ancho x alto): 4.414 mm x 1.801 mm x 1.262. Batalla: 2.475 mm. Ancho de vías del./tras.: 1.526 mm/1.540 mm. Consumos urbano/extraurb./combinado: 14,2/7,5/9,9 l/100 km. Emisiones CO2: 230 g/km. Volúmen maleteros delantero/trasero: 150 y 130 litros. Capacidad del depósito: 54 litros.

Fuente: El Mundo




Los nuevos sistemas operativos iOS9 y OS-X ya tienen beta pública

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Hasta ahora sólo podían acceder al software de prueba los desarrolladores registrados, desde este jueves está abierto a todos, emulando al programa ‘Insiders’ de Windows 10.Los fans de Apple están de enhorabuena. Los usuarios de Mac, iPhone o iPad que no puedan esperar a finales de año para descargarse los nuevos sistemas operativos que los de Cupertino les tienen preparados, ya pueden probar la versión beta.

Tanto iOS 9 como el nuevo OS-X, conocido como El Capitan, han estado en fase de prueba desde hace unas semanas, pero los únicos privilegiados con acceso a sus Builds eran los desarrolladores. Sin embargo, ambas acaban de hacerse públicas, del mismo modo que Windows 10 hizo con el programa Insiders.

Así, Apple ha iniciado un Beta Sofware Program, noticia que hará las delicias de los más impacientes. Si eres uno de ellos, lo único que tendrás que hacer para acceder como beta tester, será registrarte en su página web. Simplemente eso, y ya podrás arrancar las versiones preliminares -y sus consecuentes actualizaciones- en tus dispositivos Mac o iOS y hacerle saber a los de la manzana mordida qué es lo que piensas de su nuevo software.

Sin embargo, sólo podrás instalar las Builds en ordenadores, smartphones o tablets de tu propiedad. Nada de dispositivos compartidos, pues los términos de confidencialidad te lo prohíben. Tampoco podrás publicar capturas de pantalla ni información sobre el software beta. Ni siquiera podrás discutir con otras personas si no forman parte del programa. Así que si eres de los que te vas de la lengua mejor que le digas a tus amigos que te vas de vacaciones al Polo Norte y no hables con ellos hasta otoño. Tus comentarios son sólo para Apple.

Cada versión beta tendrá su propio Asistente de Feedback incorporado en una aplicación que estará presente en el Dock de los Mac, y en la segunda página de la pantalla de inicio de los dispositivos iOS. De este modo se podrán comunicar todos los errores a tus únicos nuevos amigos, sí, los de Cupertino.

Sin embargo, el motivo de esta versión abierta casi nada tiene que ver con el del Apple Developer Program, que está destinado a que se desarrollen y se prueben aplicaciones para el nuevo sistema operativo. Los participantes del modo Beta Software simplemente recibirán esas aplicaciones y testearán su funcionamiento para dar parte a Apple de sus resultados.

¿Qué pasa si no te gusta el nuevo sistema operativo? La compañía ya te avisa claramente de que instales una copia de seguridad antes de lanzarte a por la Beta para poder hacer un regreso al pasado. Así, si te arrepientes, no tienes más que borrar la Build y volver a instalar tu versión anterior encendiendo los Condensadores de Fluzo y activando la copia de seguridad alojada en el Delorean de Apple, es decir, la Time Machine de tu dispositivo.

Fuente: El Mundo




La Serie 7 de BMW

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BMW ha informado hoy de los precios de la sexta generación del nuevo Serie 7, el buque insignia del fabricante alemán, que se pone a la venta en España desde 94.650 euros. La gama de propulsores está compuesta por un optimizado V8 de gasolina de 4.3 litros y 450 CV de potencia (que monta el 750i XDrive y 750Li xDrive) y un seis cilindros diésel de 265 CV del 730d, 730Ld y de las versiones con xDrive con el mismo motor de 3 litros de cilindrada.

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Se puede elegir con carrocería ‘normal’ o alargada (que en el caso del diésel lleva las siglas Ld y en el gasolina Li) y con tracción integral (xDrive). Todos los motores se combinan de serie con una caja Steptronic de ocho marchas, también optimizada.

Posteriormente está previsto que se amplíe la gama de modelos con un modelo híbrido enchufable, el 740e. En el equipamiento de serie destaca el Display Key, los sistemas de aparcamiento PDC delantero y trasero y cámara para marcha atrás, los faros de LED y las llantas de 19 pulgadas con neumáticos runflat (de 20 pulgadas en el motor de gasolina).

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El cambio automático deportivo con levas en el volante, el control de crucero con función de freno, la suspensión neumática en ambos ejes, con Adaptive Mode, el sistema automático Softclosen para las puertas, el accionamiento automático del portón trasero y los retrovisores interior y exteriores anti-deslumbramiento y de plegado eléctrico son también parte de la dotación de serie.

Esta se completa además con el sistema de protección activa, el sensor de lluvia y luces, alarma, navegación Professional, GestureControl (detecta los gestos), ConnectedDrive con llamada de emergencia inteligente, tapicería de cuero Dakota y calefacción en los asientos delanteros, butacas ajustables eléctricamente con memoria y soporte lumbar y techo de cristal eléctrico (solo la versión de batalla larga).

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Fuente: El Mundo




¿Es el cambio climático la causa de este clima extremo?

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Los científicos avanzan hacia un sistema que podría permitirles determinar, casi de inmediato, la influencia que el calentamiento global ejerce sobre un fenómeno extremo. Europa tendrá 100.000 muertos más al año si no se frena el cambio climático.Este artículo se ha publicado en el diario australiano The Age y forma parte del acuerdo Climate Publishers Network, una red de diarios liderados por EL PAÍS y The Guardian para colaborar en la cobertura del cambio climático.

Una ola de calor azota la ciudad. Las temperaturas superan con creces los 40 grados durante varios días seguidos. Las vías del tren se deforman. Los árboles se ponen mustios. Hay vidas en peligro.

Está claro que los veranos en la ciudad suelen ser cálidos. Pero este parece un poco más intenso que la mayoría ¿Es por el cambio climático? Esto se preguntan cada vez más a menudo los ciudadanos de todo el mundo, mientras las sequías, las olas de calor y las inundaciones llevan la devastación hasta sus puertas.

Durante mucho tiempo, los climatólogos han dudado a la hora de responder. El tiempo meteorológico está sujeto a variaciones naturales que lo vuelven caótico y, por tanto, hacen que resulte difícil discernir, en medio del ruido del sistema, la función que desempeña el cambio climático en un acontecimiento extremo concreto. Pero cada vez hay más investigaciones que están cambiando por completo ese hecho. Y los científicos avanzan hacia un sistema que podría permitirles determinar, casi de inmediato, la influencia que el cambio climático ejerce sobre un fenómeno meteorológico extremo.

Heidi Cullen, del grupo de comunicación científica Climate Central, con sede en Estados Unidos, dice que se trata de algo más que un ejercicio académico. “Los ciudadanos y los responsables políticos son cada vez más conscientes de que el tiempo se está volviendo más extremo, y quieren saber por qué”, afirma. Cullen coordina una red mundial de climatólogos, conocida como proyecto de Atribución de Fenómenos Meteorológicos Mundiales, cuyo trabajo consiste en detectar las huellas del cambio climático en el tiempo meteorológico actual.

El tiempo meteorológico está sujeto a variaciones naturales que lo vuelven caótico
Se sitúa a cierta distancia del estudio climatológico, más conocido, de las temperaturas medias mundiales a largo plazo, la subida del nivel del mar y la desaparición del hielo polar, todos los efectos a largo plazo comprobados del calentamiento global. Esta es una prueba de la medida en que el cambio climático afecta a la vida de la gente corriente ahora mismo, no dentro de varias décadas.

De la red de atribución de fenómenos meteorológicos forman parte científicos de la Universidad de Oxford, la Universidad de Melbourne y otras instituciones. En el resto del mundo hay otros grupos de investigación que trabajan en estos mismos asuntos de manera independiente.

Todo ello se suma a una década de trabajos sobre la atribución de los fenómenos meteorológicos. Comenzó con un estudio de 2004 mediante el que unos científicos de la Oficina Meteorológica de Reino Unido descubrieron que el cambio climático había duplicado el riesgo de que se produjese la devastadora ola de calor que azotó Europa el año anterior y se cobró más de 70.000 vidas humanas.

Los ciudadanos y los responsables políticos son cada vez más conscientes de que el tiempo se está volviendo más extremo, y quieren saber por qué”
Llegaron después numerosos proyectos centrados en otros fenómenos, que contaron con el estímulo de los avances técnicos de los complejos modelos informáticos empleados para realizar los análisis. Lógicamente, hay que ser cautos. La climatóloga Suzanne Rosier, del Instituto Nacional de Investigación Hídrica y Atmosférica de Nueva Zelanda, se apresura a advertir que los resultados no son definitivos y se basan en probabilidades.

El proceso conlleva la ejecución de dos simulaciones paralelas con modelos climáticos. Una tiene en cuenta los gases de efecto invernadero que se han acumulado en la atmósfera a causa de la actividad humana, mientras que la otra devuelve el sistema climático a la época preindustrial. Rosier explica que, a continuación, se ejecutan ambas simulaciones miles de veces, aunque en cada ocasión se modifican para que contemplen la variabilidad del sistema meteorológico.

A partir de ahí, se comparan los resultados de ambas situaciones para determinar la frecuencia o la magnitud con la que se ha producido un fenómeno concreto bajo las circunstancias actuales, frente a lo que habría sucedido en un planeta sin exceso de emisiones.

Los resultados son más claros cuando se trata de olas de calor y temperaturas extremas, pero menos si son sequías y lluvias
Esto no significa que los científicos puedan afirmar que “el cambio climático ha provocado esta ola de calor”. Pero pueden empezar a decir que un fenómeno es 5, 10 o 20 veces más probable como consecuencia del cambio climático. En algunos casos, este estudio no ha hallado pruebas de que el cambio climático haya influido sobre un acontecimiento extremo, como las inundaciones que se produjeron en Europa Central en 2013. En otros, el cambio climático redujo, de hecho, la probabilidad de un fenómeno extremo.

También depende de lo que se analice. Los resultados son más claros cuando se trata de olas de calor y temperaturas extremas, pero menos si son sequías y lluvias. Estudiar la influencia del cambio climático sobre la frecuencia de los acontecimientos extremos es más fácil que analizarla en relación con la magnitud de un fenómeno. Pero a lo largo del camino, también se han producido muchos hallazgos concretos. Un ejemplo ahora famoso es el registro de las temperaturas máximas de Australia en 2013, sobre las que dos estudios llegaron a la conclusión de que habrían sido «prácticamente imposibles» sin la influencia humana.

Uno de los científicos que participaron en aquel trabajo, el catedrático de la Universidad de Melbourne David Karoly, dice que todavía no hay criterios claros que permitan decidir qué fenómeno es lo bastante extremo para ser analizado. No obstante, se tiende a seleccionar acontecimientos que puedan simularse bien con los modelos climáticos actuales y que tengan repercusiones importantes para las personas o los bienes.

Pero, una vez que se selecciona un acontecimiento extremo y se ejecutan los modelos, todavía pueden pasar meses hasta que se publiquen los resultados, lo que supera con creces el recuerdo vivido de la mayoría de los fenómenos meteorológicos.

Los científicos pueden empezar a decir que un fenómeno es 5, 10 o 20 veces más probable como consecuencia del cambio climático
Karoly dice que el proyecto de Atribución de Fenómenos Meteorológicos Mundiales intenta reducir el tiempo que se necesita. En el caso de un fenómeno individual, puede que pronto sean capaces de obtener y publicar los resultados en una semana. Si se trata de las temperaturas de un periodo más largo, como una primavera muy cálida que se haya registrado, la rapidez puede aumentar a medida que las probabilidades de batir ese récord ya se hayan definido gracias a la aplicación previa de los modelos.

“El ciclo de los medios de comunicación es de una semana o menos. Nuestro objetivo consiste en hacerlo en ese mismo plazo”, añade Karoly. De hecho, Cullen afirma que, en el caso de ciertos fenómenos como el calor extremo, ya es posible hacerlo. Pero la validación de los modelos sigue siendo fundamental. “Por encima de todo, queremos acelerar el proceso para ofrecer una primera respuesta óptima cuando el problema climático sea una prioridad”, explica Cullen.

Fuente: El País




Por qué Twitter puede desaparecer

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¿Qué fue de MySpace, de Tuenti o del Messenger? La historia de internet está plagada de ejemplos de sitios que, como estos, cosecharon un gran éxito en sus inicios y se han ido desinflando hasta su práctica extinción. ¿Por qué?La respuesta la tiene Darwin. A pesar de que el autor de El origen de las especies (1859) no conoció internet, su teoría sobre la evolución y la adaptación al entorno se aplica perfectamente a este caso. Al menos eso cree Genís Roca, fundador y presidente de la firma de consultoría en transformación digital RocaSalvatella.

“Muchas de estas plataformas y redes nacieron con el propósito de conseguir grandes audiencias y dejaron lo de amortizarse económicamente para más adelante. Pensaban que si tenían millones de perfiles registrados de los que obtener sus pautas y patrones de comportamiento, la monetización de su negocio sería muy sencilla… pero algunas no tuvieron el tirón financiero necesario y no aguantaron”, explica el experto. Una de ellas fue MySpace, cuyos usuarios se han pasado a otras plataformas avanzadas como Bandcamp o Soundcloud.

Roca constata el hecho de que muchos de estos sitios nacen con el objetivo final de ser adquiridos por otras empresas. En ese sentido, opina que el caso de Tuenti es una historia de éxito y no de fracaso. “Se posicionaron rápidamente como la red social de un colectivo de una franja de edad muy atractiva para las marcas y muy difícil de alcanzar. Telefónica vio la oportunidad, la compró y la convirtió en un operador móvil virtual para vender telefonía a este público. Así que, si querían monetizar Tuenti, sin duda lo han logrado”, comenta. Eso sí, dejó de ser la plataforma de microblogging más aclamada por los veinteañeros.

Así que, como diría Darwin, Tuenti no murió sino que se adaptó (o la adaptaron) a su entorno. Pero otras tienen que morir, y entre ellas le tocó a MSN Messenger. El antes popular chat de Microsoft donde tenían lugar las conversaciones entre amigos que hoy se dan en Facebook o en Whatsapp acabó desapareciendo. “No hay sitio para tantas plataformas. En el mundo digital solo se sobrevive si tienes mucho volumen, de ahí la tendencia a ser globales aunque te dirijas a un segmento muy específico“, afirma el fundador de RocaSalvatella.
En el caso concreto de MSN Messenger, Roca explica que, al tiempo que Facebook está capitalizando los intereses personales y el ocio de la población, Microsoft está virando hacia los entornos empresariales y abandonando los usos sociales y personales. El experto cree que el hecho de comprar Skype en lugar de mejorar su propio servicio de mensajería instantánea es una señal inequívoca de ello.

PROBAMOS LA NUEVA APP DE FACEBOOK PARA CONEXIONES LENTAS
En opinión de Roca, otra muestra del viraje de Microsoft hacia lo corporativo es su apuesta por la integración de servicios de correo electrónico (Outlook), voz (Skype), paquete Office 365, juegos, música y películas en la plataforma Windows Live y el abandono de Hotmail, que lleva años perdiendo fuelle en favor del servicio Gmail de Google.

El buscador está jugando la misma baza que convirtió a Microsoft en caballo ganador hace décadas. “Cuando empezó la época de los ordenadores cada utilidad (procesador de textos, hojas de cálculo, bases de datos etc.) la creaba un fabricante diferente y la empresa que ganó no fue la que tenía las mejores soluciones sino la que mejor las integró“, señala el experto. “Ahora estamos decidiendo cuáles van a ser la piezas base de internet y, de nuevo, se imponen las integradas”, añade.

Entre ellas domina Google, que se mueve tanto en las esferas personales como en las corporativas. No obstante, Microsoft (para empresas) le sigue de cerca, y también Facebook (enfocado en entornos privados). “El resto, como las redes Twitter o LinkedIn o el servicio de almacenamiento en nube Dropbox, desaparecerán o serán compradas para ser incluidas en una solución más amplia”, vaticina Roca.

Otras plataformas que parecen estar perdiendo fuelle son los blogs, que hasta hace no mucho tiempo proliferaban como setas. Una vez más, Darwin y su teoría de adaptación al medio tienen la explicación, según el fundador de RocaSalvatella: “La gente ha empezado a administrar con criterio su vida pública y a entender que lo que comparte en internet tiene un impacto y unas consecuencias. Además, han aparecido otras plataformas más útiles -y cerradas- en las que opinar y los blogs son cada vez más unidireccionales y limitados a la autopromoción. La conversación pública se ha pasado a Twitter y la privada a Whatsapp”.

Para el experto, todos estos son ejemplos no de un retroceso o una debacle sino de un avance que “amplía nuestras capacidades y las suma a lo que ya teníamos”. “Esta incorporación de las oportunidades online a nuestra forma de desarrollarnos, de comunicarnos, de educarnos, de jugar o de enamorarnos representa la evolución hacia el futuro de la sociedad digital“, sentencia Roca. Tal vez el Darwin del siglo XXI hablaría de El origen de las tecnoespecies.

Fuente: Tlife




Las 25 mejores playas del mundo para el verano 2015

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Las 25 mejores playas del mundo para el verano 2015 según las opiniones recabadas por el portal TripAdvisor entre las visitas realizadas a las mismas por parte de sus usuarios son las siguientes:

Baia do Sancho, Fernando de Noronha, Brasil
Grace Bay, Providenciales, Islas Turcas y Caicos
Isola dei Conigli, Lampedusa, Islas de Sicilia
Playa Paraiso, Cayo Largo, Cuba
Playa de Ses Illetes, Formentera, Islas Baleares
Anse Lazio, Isla de Praslin, Seychelles
White Beach, Borácay, Aklan Province
Playa Flamenco, Culebra, Puerto Rico
Whitsunday Island, Islas Whitsunday
Playa de Elafonisi, Elafonissi, Grecia
Camp’s Bay Beach, Camps Bay, Sudáfrica
Radhanagar Beach, Havelock Island, Andaman and Nicobar Islands
Woolacombe Beach, Woolacombe, Reino Unido
Siesta Beach, Siesta Key, Florida
West Bay, Honduras
Cayo de Agua, Parque Nacional Los Roques, Venezuela
Playa Manuel Antonio, Parque Nacional Manuel Antonio, Costa Rica
Nai Harn Beach, Nai Harn, Tailandia
Sharm El Luli, Marsa Alam, Egipto
Iztuzu Beach, Dalyan, Turquía
Playa Paraiso, Tulum, México
Diani Beach, Diani Beach, Kenia
Eagle Beach, Palm/Eagle Beach, Aruba
Ngapali Beach, Ngapali, Birmania
Maunganui Beach, Mount Maunganui, Nueva Zelanda

Esta edición tenemos la suerte de colocar bien arriba una playa española que está en el quinto puesto de este ranking de mejores playas del mundo para el verano 2015. Hablamos de la Playa de Ses Illetes en Formentera en las Islas Baleares.

Fuente: Simpatia




Mark Kelly: ‘Podremos viajar a Marte dentro de 15 años’

Mark Kelly: ‘Podremos viajar a Marte dentro de 15 años’
Mientras su gemelo idéntico, Scott, permanece un año en la ISS, él se somete a las mismas pruebas médicas para investigar los efectos del entorno espacial en el cuerpo

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Mark Kelly

La vida de Mark Kelly (Orange, Nueva Jersey, 1964) tiene todos los ingredientes para que se haya convertido en un auténtico héroe americano. Hijo de dos agentes de policía, estudió ingeniería, se unió a la Armada y mientras servía en el Ejército fue piloto de combate en 39 misiones durante la Operación Tormenta del Desierto que EEUU llevó a cabo entre 1990 y 1991 contra Irak tras la invasión de Kuwait. Cinco años después, se hizo astronauta de la NASA.Y todo ello pese a que no fue un buen estudiante ni el mejor de los pilotos, según confesó ayer en Madrid a los jóvenes de entre cinco y 16 años que asistieron a su charla en el Instituto Internacional. «Trabajé duro. Me marqué unos objetivos, tuve suerte y finalmente me convertí en astronauta», resumió Kelly, que animó a su joven audiencia a dedicarse al espacio: «Necesitamos muchos científicos e ingenieros, tanto en EEUU como en Europa, y aquí en España en particular, para poder explorar la inmensidad del cosmos».

Scott Kelly, gemelo de Mark, en la ISS, donde va a vivir un año entero. NASA
En enero de 2011, cuando su carrera como astronauta estaba en su mejor momento y se encontraba a punto de emprender una nueva misión, un terrible suceso le llevó a replantearse su vida y a abandonar la NASA. Su esposa, la ex congresista Gabrielle Giffords, fue tiroteada en Tucson. Casi muere. Pese a las dudas iniciales, en mayo de ese año, Kelly emprendió su último viaje espacial a bordo del transbordador Endeavour. En octubre de ese año se jubiló como astronauta para dedicarse a atender a su esposa, que le ha acompañado durante su viaje a Madrid, y a trabajar con ella para intentar limitar el uso de armas en EEUU y evitar que se repitan tragedias como la que vivieron.

Aunque ya no es astronauta, forma parte de un estudio de la NASA junto a su hermano gemelo, Scott Kelly, que en marzo viajó a la Estación Espacial Internacional (ISS) para completar una misión de un año junto al ruso Mikhail Kornienko. Los dos hermanos están siendo sometidos a pruebas médicas para evaluar cómo la ausencia de gravedad y las condiciones del espacio afectan al cuerpo humano. Según admite durante una entrevista a EL MUNDO, echa de menos su vida como astronauta:«Es una profesión realmente divertida», asegura.

¿En qué consiste exactamente su participación en el estudio de los gemelos? ¿Qué tipo de pruebas le hacen en la Tierra?
A Scott le hicieron muchas pruebas antes del lanzamiento espacial. Yo tuve que hacer algunos viajes al Johnson Space Center de la NASA [en Houston]. Lo que querían de mí eran muchas muestras de sangre, que han sido distribuidas por diferentes centros y universidades de EEUU y de otros países. También me hicieron todo tipo de pruebas médicas, en el cerebro, el corazón, etc.
¿Se las repetirán cuando acabe la misión?
Tengo otro viaje en septiembre y probablemente otro en febrero para hacer más pruebas.
Dejó la NASA en 2011. Cuando surgió el estudio de los gemelos, ¿siempre tuvieron claro que sería Scott el que iría al espacio y usted se quedaría en la Tierra?
Sí, ese estudio surgió después de que él fuera elegido comandante de la misión, así que no hubo que decidir quién viajaría al espacio porque yo ya no trabajaba para la NASA. Iría él. El estudio de los gemelos consiste, sobre todo, en hacer mucha ciencia, a él no le va a llevar mucho tiempo.
Durante las cuatro misiones en las que ha participado, ha estado en total 54 días en el espacio. ¿Qué molestias o problemas de salud sufrió cuando estaba allí arriba?
Siempre hay una serie de cuestiones que son complicadas para cualquier astronauta. Por ejemplo, tu sistema digestivo no está contento cuando estás en el espacio. Es duro. Te deshidratas, te cuesta dormir, tu sistema inmune está confuso. Los primeros dos días sueles tener molestias en el estómago, aunque algunos astronautas llegan a sentirse realmente mal. Pero hay algunos medicamentos que podemos tomar. Por otro lado, tu sistema inmune se deprime, aún no sabemos por qué. Y luego está la radiación. Estamos intentando averiguar más cosas sobre este tema. Y parte del estudio que estoy haciendo con mi hermano se centra en ello.
¿Es cierto que muchos astronautas tienen que tomar pastillas para dormir?
Yo sí las tomé, pero no todos lo hacen.
Un año en el espacio es mucho tiempo pero cuando vayan a Marte tendrán que estar mucho más, el doble como mínimo. ¿Qué asuntos hay que resolver antes de mandar una misión tripulada?
Desde el punto de vista de la ingeniería, entendemos muy bien lo que tenemos que construir: qué tipo de cohete necesitamos, cuánta comida tendremos que llevar, cuánta potencia tenemos que generar para vivir allí, cómo llegar a la superficie, el combustible… Aunque todavía no lo hayamos resuelto, sabemos qué tenemos que hacer. Pero no tenemos ni idea de qué pasará con el cuerpo humano. No sabemos cómo va a comportarse tras dos años y medio viviendo en gravedad cero. Quizás esté tan debilitado que ni siquiera pueda caminar. Así que necesitamos saber mucho más sobre lo que ocurre cuando vives en el espacio durante mucho tiempo. Ese es el objetivo que hay detrás del estudio que hago con mi hermano gemelo.
Escribe libros para niños protagonizados por un ratón astronauta (Mousetronaut), que en uno de los cuentos viaja a Marte. ¿En qué año cree que solucionarán esos problemas y el hombre viajará al Planeta Rojo?
Si realmente queremos ir a Marte, probablemente podríamos mandar gente allí en 15 años.
Entonces la previsión que hizo Barack Obama cuando dijo que el objetivo era llegar allí hacia 2030 era bastante realista.
Si de verdad queremos ir, sí, pero no veo muchas pruebas de que queramos hacerlo. Hay que dar un gran empujón. Así que realmente no lo sé. Lo bueno es que una vez que decidamos ir, estoy seguro de que lo conseguiremos. Y ojalá sea con la colaboración de otros países, de la misma forma que construimos la ISS. Porque va a ser caro, más caro que la estación orbital. Pero si lo hacemos juntos, con los europeos, los japoneses, los rusos, y esperemos que con los canadienses y otros países, el esfuerzo será internacional.
¿Es la única forma de emprender un reto así, entre varios países?
Creo que sí. Es un reto enorme. Y además, uno de los grandes beneficios del espacio es la colaboración internacional.
Aunque ahora esté jubilado, ¿estaría dispuesto a viajar a Marte?
Sí, siempre que el viaje fuera de ida y vuelta, porque se ha hablado de enviar astronautas sin billete de regreso. Marte es realmente un sitio inhóspito. Vivir allí va a ser realmente difícil, así que no creo que sea un lugar para que nadie se quede 10 años. Creo que seis meses o un año sería razonable. Al menos al principio, hay que lograr que la gente regrese. Quizás en el futuro puedan permanecer allí durante periodos más prolongados.
¿Cómo ve un astronauta profesional iniciativas como el proyecto privado MarsOne para establecer una colonia permanente en Marte? Dicen que lo más caro sería el viaje de vuelta, así que los que vayan, no regresarían.
Ciertamente, será menos caro si no tienen que volver. No estoy en desacuerdo con ellos en que la parte más cara de una misión es el viaje de vuelta, pero creo que es difícil lograrlo y es algo que tendrán que hacer entre varios países.
¿Piensa que será necesario regresar a la Luna para preparar una misión a Marte?
Si no estamos preparados para ir a Marte y los expertos dicen que hay que volver a la Luna, pues merecerá la pena hacerlo. Personalmente creo que lo más importante cuando tomas una decisión es seguir adelante con ella. A veces se toman decisiones y luego se cancelan.
En menos de un año se han perdido tres cargueros no tripulados con suministros para la Estación Espacial (una nave Progress de Rusia, y dos estadounidenses, de las compañías privadas Orbital Sciences y SpaceX, contratadas por la NASA). ¿Hasta qué punto son preocupantes estos accidentes?
Tenemos diferentes estándares de seguridad con los cargueros no tripulados que con las naves que llevan astronautas. No ha habido ninguna conexión entre los tres accidentes. Se han debido a fallos totalmente distintos. Ha sido una coincidencia que estos tres accidentes ocurrieran tan seguidos. Ojalá se esclarezca pronto con detalle qué ha ocurrido y se introduzcan los cambios necesarios para intentar evitar que vuelvan a ocurrir. Eso no quiere decir que no vaya a haber más accidentes. Es como en la aviación civil. Hay accidentes de aviones todo el tiempo. Y probablemente pasará lo mismo en el espacio
Las empresas privadas han formado parte siempre de la carrera espacial, pero ahora tienen un papel más relevante y se espera de ellas que ayuden a abaratar los costes de los lanzamientos espaciales. ¿Para reducir costes se reducen los estándares de seguridad?
Creo que cualquier compañía aeroespacial que tiene contratos con la NASA realmente intenta operar de la forma más segura posible. Una de las formas de reducir los costes es que no tienes ingenieros del ejército pendientes del programa todo el tiempo. Se trata del primer accidente de SpaceX [hace dos semanas su carguero Dragon hizo explosión poco después de despegar a bordo de un cohete Falcon 9]. Hasta ahora han tenido mucho éxito. Sin el gobierno supervisando todo, puedes construir sistemas razonablemente seguros, pero este es un negocio muy arriesgado, y nunca vas a poder reducir a 0 el riesgo. ¿Qué procesos son más seguros? Lo veremos con el tiempo. Tendremos que esperar. Pero puedo asegurarle que en SpaceX están centrados al 100% en la seguridad. Quieren tener éxito y que todo salga bien. Y lo mismo ocurre con el resto de las empresas privadas contratadas.
Mucha gente sueña con ir al espacio pero muy pocos lo consiguen como astronautas. ¿Cree que algún día será asequible ir al espacio de vacaciones?
Ya se puede ir con los rusos, pero es realmente caro así que el acceso al espacio está muy limitado [los multimillonarios que han ido lo han hecho pagando decenas de millones de dólares]. Está habiendo muchos movimientos en la industria del turismo espacial. Aún no ha habido muchos pasajeros que hayan podido permitirse ir al espacio, pero pienso que acabará ocurriendo. Creo que pronto habrá gente haciendo vuelos suborbitales [que permiten experimentar la ingravidez durante algunos minutos] con Virgin Galactic como con otras compañías, que también los van a ofrecer. Yo mismo participo en una empresa de turismo espacial, [World View Enterprises], que hará viajes en globo. Y llegará un día en el que viajaremos por la Tierra no necesariamente en un avión, sino, quizás, en una nave espacial. Podremos, por ejemplo, viajar de Los Angeles a Madrid en 45 minutos.

Fuente: El Mundo




Parrot presenta una nueva generación de minidrones

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Parrot llega con la segunda generación de los minidrones, robots ultratecnológicos miniaturizados que se controlan desde un Smartphone o una Tablet, a través de la aplicación de pilotaje gratuita FreeFlight 3. La empresa francesa ha reagrupado estos robots en tres clanes:

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Los Jumping: son súper robots que ruedan, corren, zigzaguean, saltan y cogen curvas de 90º. Pueden ver, escuchar y hablar gracias a una cámara de gran angular, un micrófono y un altavoz incorporados. Dentro de este clan están los Jumping Night (con visión nocturna gracias a sus potentes leds) y los Jumping Race (capaces de dar acelerones de hasta 13 Km/h).

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Los Airbone: cuadricópteros que pueden dar volteretas en el aire y desplazarse a 18 km/h. Dentro de este clan están los Airbone Night (que pueden volar también de noche gracias a dos potentes leds) y los Airbone Cargo (drones de transporte que pueden llevar figuritas o ladrillos de juguete).

Los Hydrofoil: drones voladores unidos a un hidrodeslizador que puede levantarse del agua y es capaz de alcanzar velocidades de hasta aproximadamente 10 km/h.

Parrot Jumping, los robots terrestres inteligentes

Los ‘Jumping’ son robots terrestres inteligentes pilotados por Wi-Fi 2.4 o 5 Ghz a través de la aplicación gratuita FreeFlight 3.

Están equipados con una cámara gran angular que transmite vistas envolventes en directo en la pantalla del smartphone o la tablet de pilotaje. Sacan fotos y vídeos que se almacenan directamente en la memoria flash interna de 4GB.

Además, incorporan un altavoz con el que emiten sonidos y, como si se tratase de un walkie talkie, se puede hablar a través de ellos. También puedes escuchar y, dependiendo de su humor, son ellos mismos los que emiten sonidos (‘bip’, ‘ziiip’…).

Para evitar accidentes, llevan un sistema de muelles patentado que les permite saltar hasta una altura y una longitud de 80 cm, y siempre caen sobre las ruedas.

De serie, los Jumping han aprendido a hacer acrobacias sin necesidad de entrenamiento: girar, saltar, rodar boca abajo, empujar o golpear un objeto…

Se adapta a todos los estilos de conducción gracias a sus ruedas retráctiles, en modo extendido o compacto. Además, se les puede programar un ‘plan de ruta’ con una trayectoria y unas acciones determinadas. El itinerario aparece en la aplicación entre los movimientos predefinidos y, con solo hacer clic en este, los Jumping Drones maniobrarán de forma autónoma.

Dentro de la variedad Jumping, existen otros dos tipos:

Los Night, robots con visión nocturna equipados con dos potentes leds de intensidad luminosa variable, con la que pueden enviar señales. Hay tres personajes disponibles: Diesel, Buzz y Marshall.

Los Race, que simulan a coches de carreras y son capaces de alcanzar los 13 km/h. Sus potentes motores y las ruedas de gran tamaño que se abren para mayor estabilidad le proporcionan una tracción perfecta. Cuentan con tres personajes: Jett, Max y Tuk-Tuk.

El precio de ambos es de 199 euros.

Parrot Airborne, los robots acróbatas voladores

Compactos y ligeros (aproximadamente 500g), los Parrot Airborne son robots voladores pilotados en Bluetooth Smart a través de la misma aplicación con que se maneja a los Jumping. Están equipados con una carcasa de poliamida extraíble para proteger las hélices y llenos de sensores, lo que les permite tener gran estabilidad de vuelo.

Emplean tecnologías normalmente destinadas a drones más grandes, como un acelerómetro y un giroscopio de 3 ejes que miden y analizan cada movimiento o inclinación del dron y, gracias al piloto automático, corrigen su posición.

Una cámara vertical compara, cada 16 milisegundos, una imagen del terreno con la anterior para determinar la velocidad del minidron. También permite sacar ‘selfies’ aéreos o instantáneas, que se graban en la memoria flash de 1 Gb .

Para controlar su altura, un sensor de ultrasonido analiza la altitud del vuelo hasta los 4 metros. Más allá, un sensor de presión se encarga de la altitud del minidron.

Los Airborne realizan vuelos de alta velocidad. Corren hasta los 18 km/h, giran y dan volteretas con gran fluidez y estabilidad. Con ‘deslizar’ un dedo por la pantalla, el Parrot Airborne gira 90º o 180° en un instante.

De nuevo, se dividen en dos categorías:

Los Night, capaces de volar día y noche gracias a dos potentes leds de intensidad luminosa variable. La velocidad máxima que alcanza son los 18 km/h y sus tres personajes son SWAT, Mac Lane y Blaze. El precio es inferior a los Jumping, 129 euros.

Los Airborne Cargo, drones de transporte capaces de trasladar figuritas o ladrillos de juguete. Alcanza la misma velocidad que su ‘compañero’ aéreo pero su precio es todavía inferior, 99 euros. Mars y Travis son sus dos personajes.

Parrot Hydrofoil, los robots híbridos que aúnan agua y aire

Pilotados en Bluetooth Smart desde la misma aplicación, los Hydrofoils son minidrones voladores que pueden unirse a un hidrodeslizador. Una vez que arrancan los motores, la parte superior del Hydrofoil se coloca perpendicularmente a la estructura náutica. Gracias a las cuatro hélices del minidron, se desliza sobre el agua y se mantiene unos 5/6 cm por encima de esta. A medida que la resistencia del agua es menor, puede alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 10 km/h y girar rápidamente sin volcar.

Equipados con todas las funcionalidades comunes a los drones Airborne, los Hydrofoils se pueden separar de su estructura náutica para cumplir con la misma función que su homólogo, alcanzando la velocidad máxima de 18 km/h en el aire.

Fuente: El Mundo




Nuevo Seat Alhambra: la eficiencia como objetivo

Nuevos motores que consumen hasta un 15% menos. Sistemas de infoentretenimiento de última generación. Nuevos sistemas de confort y asistencia a la conducción.

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Coincidiendo con su presentación a la prensa especializada, el nuevo Seat Alhambra llega al mercado con fuerza, con una gama de motores eficientes y con las mejores prestaciones y un equipamiento que incluye numerosas soluciones de avanzada tecnología. Con una gran funcionalidad y un magnífico confort de marcha, el Seat Alhambra se convierte, sin duda, en una nueva referencia en el segmento de los grandes monovolúmenes.

A nivel exterior, destacan los nuevos pilotos traseros con tecnología LED, que muestran el distintivo diseño de Seat, un efecto que se ve realzado por el nuevo logotipo de la marca instalado en la parrilla frontal, portón trasero, volante y llantas, que son de nuevo diseño. El interior está disponible en nuevos colores de acabado y se ha mejorado el diseño del volante y el de algunos de los elementos de control. El sistema de acceso y arranque sin llave es otra de las características concebidas para proporcionar un mayor confort.

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Además, el nuevo Alhambra viene equipado con una nueva generación de los sistemas de infoentretenimiento Seat Easy Connect. Estos sistemas incluyen pantallas táctiles de alta resolución, así como los procesadores más actuales para agilizar el arranque y obtener un cálculo de rutas más rápido.

También, viene equipado de serie con el sistema de freno multicolisión. Cuando el conductor ya no es capaz de intervenir tras un accidente, este sistema activa automáticamente los frenos del vehículo para evitar una colisión secundaria. Como novedad, la gama está dotada de sensor de ángulo muerto, un sistema que advierte al conductor de la presencia de vehículos en los ángulos sin campo de visión al realizar un cambio de carril. Otra de las novedades del nuevo Alhambra es el control de chasis adaptativo DCC. Este sistema regula las válvulas de los amortiguadores en cuestión de milisegundos para adaptar las características del vehículo a la situación de conducción, lo que ofrece una gran sensación de confort y un comportamiento en carretera relajado y deportivo. Por su parte, los nuevos asientos con función de masaje también brindan un nivel de confort excepcional en largas distancias.

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En el Alhambra 2015 se ha renovado por completo la gama de motores gasolina y diésel. Todos los modelos se adaptan a la norma de emisiones Euro 6. Las unidades de inyección directa de combustible con turbocompresor proporcionan un consumo un 15% más eficiente. Los motores 2.0 TDI están disponibles en las versiones de 115 CV, 150 CV y 184 CV. Los dos motores TSI de gasolina proporcionan 150 CV y 220 CV, obteniendo este último 20 CV más que la versión anterior. La variante TDI de 150 CV también está disponible con tracción permanente a las cuatro ruedas.

Salvo el motor diésel de entrada a la gama y las versiones de 150 CV gasolina, todos los motores pueden combinarse con el sistema de cambio automático de doble embrague DSG (incluido de serie con el propulsor de gasolina de 220 CV). En este sentido, hay que destacar que la nueva generación de DSG ofrece la función de punto muerto para ahorrar combustible. En cuanto el conductor levanta el pie del acelerador, el Alhambra procede al desacople del motor (Start & Stop). El Seat Alhambra 2015 ya está disponible en la red de concesionarios de la marca española.

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Completo equipamiento

El nuevo Seat Alhambra 2015 está disponible en tres acabados: Reference, Style y Style Advance, destacando por su amplio equipamiento ya desde la versión de entrada a la gama.

Así, el acabado Reference incluye 7 airbargs (2 delanteros, 2 laterales, 2 de cortina y 1 de rodilla para el conductor), ESC + EBA, freno multicolisión, luces traseras y de matrícula LED, desactivación airbag frontal del pasajero, función Autolock, bloqueo electrónico de las puertas traseras desde posición del conductor, testigo de pérdida de presión de neumáticos, dirección electromecánica, 5 cinturones de seguridad ajustables en altura con pretensores y Top Tether, anclajes Isofix en los asientos traseros (para tres sillitas), llantas de acero de 16″ con neumáticos 205/60 ContiSeal, retrovisores eléctricos y calefactables en color carrocería con intermitentes LED integrados, paragolpes y manetas de las puertas en color carrocería, cinturones de seguridad de conductor y acompañante con alarma acústica y luminosa de desabrochado, faros halógenos, cristales laterales y traseros con protección térmica, puertas laterales traseras correderas, parrilla radiador cromada, retrovisores eléctricos y calefactables, elevalunas delanteros y traseros eléctricos, indicador óptico de puertas abiertas, freno de estacionamiento eléctrico, toma de 12V en consola central delantera (2 con 5 asientos, 1 con 7 asientos) y en maletero (1), indicador exterior de temperatura, luz de marcha diurna, 2 posavasos adicionales con 7 asientos, ordenador de a bordo, asientos Comfort, Radio Media System Colour, Auto-Hold, asiento conductor regulable en altura, 3 asientos plazas traseras con movimiento hacia delante y atrás, ajuste de respaldo y función «Easy Fold», guantera refrigerada, iluminable y con cierre de seguridad, compartimento de almacenaje en salpicadero (sin tapa), retrovisor interior antideslumbramiento, viseras parasol con espejo de cortesía, volante ajustable en altura y profundidad, compartimento de almacenaje en consola de techo, volante de 3 radios y 4 ganchos en el maletero.

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Por su parte, el acabado Style añade al Reference control de crucero, sensores delanteros y traseros de parking, sensor de luz con asistente de luces de carretera + sensor de lluvia, faros antiniebla con función cornering, llantas de aleación de 16″ con neumáticos 205/60 ContiSeal, retrovisores eléctricos, calefactables y plegables eléctricamente, asientos Comfort, Radio Media System Plus, Bluetooth, volante multifunción de 3 radios en cuero, pomo de cambio en cuero, barras en techo negras, asiento del acompañante con regulación lumbar y en altura, asiento del acompañante plegable hasta convertirse en mesa, compartimento de almacenaje en el salpicadero, bandeja cubremaletero ajustable y desmontable, bandejas plegables detrás de los asientos delanteros, compartimento almacenaje bajo asientos delanteros y en salpicadero (con tapa), bolsas detrás de los asientos delanteros, 2 cortinillas parasol laterales para puertas traseras, toma de 230V, inserciones interiores cromadas, compartimento portagafas, compartimento almacenaje cubierto en el suelo de la 2ª fila, 2 luces interiores en maletero, asiento del conductor con ajuste lumbar, de altura y de respaldo eléctricamente, posición parking con función iluminación en zona exterior, retrovisor acompañante con función de ayuda al aparcamiento, toma de 12V en consola central delantera (3 con cinco asientos, 2 con siete asientos) y 1 en maletero

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Y el acabado Style Advance añade al Style suspensión deportiva, llantas de aleación Dynamic de 17″ con neumáticos ContiSeal, cristales tintados, inserciones cromadas «Style Advance», y asientos deportivos.

En cuanto a su precio, parte desde los 33.030 euros en su modelo base (Reference) de gasolina, que cuenta con un motor 1.4 con 150 CV, 900 euros más si nos pasamos a diésel, que está equipado con un motor 2.0 TDI de 115 CV. Lo más caro de la gama en gasolina es el Style Advance Plus, que alcanza los 44.795,33 euros. Monta un motor 2.0 TSI de 220 CV, mientras que su homólogo en diésel con la misma capacidad pero con 184 CV de potencia. La mayor parte de la gama lleva el sistema ‘Start & Stop’, que detiene automáticamente el motor en las detenciones y lo vuelve a poner en marcha cuando se levanta el pedal del freno o se pisa el del embrague, excepto los modelos más básicos, los Reference y Reference Plus, que tanto en gasolina como en gasoil no lo equipan.

Fuente: El Mundo




Los grandes desafíos de Internet según uno de sus ‘padres’

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Vinton G. Cerf en la UPM. Vinton G. Cerf en la UPM. SERGIO ENRIQUEZ-NISTAL

Vinton G. Cerf es una de las personas clave que, junto con Leonard Kleinrock y Tim Berners Lee, hicieron posible que usted esté navegando ahora mismo por la web. En concreto, Cerf es uno de los creadores del protocolo TCP/IP, encargado de establecer conexiones entre redes y ordenadores y realizar transferencias de datos. Además de esto, Cerf fue Premio Turing en 2004 y Príncipe de Asturias de Investigación Científica y Técnica en 2002, galardones que compartió con otros ‘padres’ de la web.

Este experto en computación, que además es vicepresidente y director de Evangelización de Internet de Google, ha estado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Telecomunicaciones de la Universidad Politécnica de Madrid con motivo de su 50 aniversario y ha destacado que Internet ofrece a la humanidad un don muy importante: el acceso a la información y al conocimiento. «Internet cambiará el concepto de educación», profetizó. «Tenemos una gran oportunidad para acceder a cualquier información en cualquier lugar y hay que aprovecharse de ella para crear negocios en el mercado más grande del mundo, que es Internet».

En esta línea, Cerf animó a las universidades a ayudar a los jóvenes a emprender de una forma «global e inteligente» y a que la sociedad se olvide de conceptos como el mercado europeo, el mercado americano o el mercado asiático y empezar a pensar de forma universal. «La competencia que se creará en la web será buena, porque hará trabajar duro a los emprendedores y hará que el progreso se acelere», sentenció.

Sin embargo, el propio Cerf ha reconocido que a Internet le queda mucho trabajo por delante, ya que todavía «hay muchos problemas de diseño no resueltos que son de vital importancia».

El IPV6 no llega

Las direcciones de la versión IPV4, que en un inicio fue creada por un pequeño equipo que no esperaba la gran expansión de Internet, ya se han agotado en más de medio mundo y, sin embargo, la adopción de la nueva versión IPV6 apenas llega al 7%, según una estadística de Google. «Está claro que Internet necesita un mayor número de direcciones IP, y el nuevo protocolo podrá gestionar concretamente 340 sextillones, un número bastante grande como para proporcionar a todos los habitantes de la Tierra su propia lista de miles de millones de direcciones IP. En otras palabras, este número es lo bastante grande como para ofrecer a Internet un espacio infinito para crecer a partir de hoy hasta el futuro previsible», explicó. Pero para poder llegar a conseguir este objetivo, primero hay que implantarlo en todo el mundo.

La evolución del Internet de las cosas

Lo más probable es que en su casa haya más de un aparato electrónico. Quizá una televisión (a veces más de una), una lavadora, un robot de cocina, un iPod, un teléfono, un smartphone, un ordenador, un tablet… y la lista podría continuar . La pregunta que se plantea Cerf es: ¿por qué utilizamos distintos aparatos para encender todos esos dispositivos y además leernos las instrucciones de cada uno?. «Deberían existir estándares que permitieran a todos los usuarios interactuar con los distintos dispositivos a través de uno solo», explica.

Así, si el Internet de las cosas sigue evolucionando, es probable que en nuestros hogares podamos utilizar nuestro propio teléfono móvil para controlar cada esquina de nuestra casa: aparatos electrónicos, persianas, luz, temperatura y, probablemente, muchas otras cosas que todavía escapan a nuestra imaginación.

El futuro de la herencia digital

«¿Qué haría Windows 3000 con el software que hemos creado en este siglo?» Se preguntó Cerf. Y es que mantener la herencia digital para poder leerla con la tecnología del futuro es una incógnita que preocupa mucho a los expertos en la materia. «Necesitamos encontrar la manera de preservar nuestro software para que en el futuro se puedan crear emuladores que interpreten correctamente los archivos viejos». Así, explicó que dentro de 200 años tendremos muchísima información que traducir, como twitts, blogs, emails, fotografías, vídeos, etc.

Desprotegidos ante el cibercrimen

Internet está abierto a todo el mundo, y en el mundo hay toda clase de personas. Unas que utilizan la web para hacer cosas buenas, y otras que utilizan sus recursos para cometer crímenes. «Siento decirlo pero es así, es la condición humana», dijo Cerf.

Se trata de lo que Leonard Kleinrock bautizó como «el lado oscuro de Internet», algo para lo que el proyecto inicial no estaba preparado, ya que estaba ideado para la investigación y no para el público. Su evolución, sin embargo, lo elevó a nivel planetario. «Tenemos que buscar el mejor equilibrio entre disfrutar de todo lo que nos ofrece Internet, al tiempo que tenemos nuestros datos seguros y protegidos», explicó. Así, la web se enfrentará al reto de crear nuevos y mejores certificados de seguridad, con mayores garantías de autenticación del usuario, que sólo podrá acceder a la red si es realmente quien dice ser, para así evitar fallos o la entrada de cualquier clase de virus.

Además, Cerf ha alentado a crear un organismo que se encargue únicamente del cibercrimen. «Si su casa está en llamas usted no llamaría a la policía, llamaría a los bomberos. Entonces, ¿por qué se encarga la policía de los problemas de Internet?». Así, ha planteado crear un sistema de acción instantánea contra ciberataques para frenar la amenaza de forma urgente y después, ya se buscará a los responsables. Para ello, Cerf ha llamado a la cooperación internacional, ya que el cibercrimen no tiene fronteras.

Fuente: El Mundo